EU 동향

배출량 규제 유로 7
2022년 10월, EU 위원회와 유럽 의회는 2035년까지 EU 관내에서 운행하는 내연기관 차량으로부터 발생하는 탄소 배출을 100%까지 저감하는 것을 목표로 의결하며 다음달인 11월, 내연기관 자동차에 대한 배출량 규제인 유로 7을 발표하였다[1]. 발표된 초안은 2014년부터 시행되어 왔던 유로 6의 규제보다 심화된 수준의 규제로, ① 신차 배출가스 중 질소산화물 (NOx) 양을 30mg/km로 감축 ② 25년 이후로는 10mg/km 수준으로 감축 ③ 일산화탄소 (CO)의 경우 기존 1,000mg에서 절반 수준인 500g까지 감축, 이후 100g 배출 목표 등 기존 배출량 규제보다 강력한 수준의 온실가스 및 탄소 감축 등을 요구하고 있다. 유로 7의 등장은 EU 탄소감축입법안 ‘핏포 55 (Fit for 55)’와 맞물려 있다. 2021년 7월 14일 EU 집행위는 2030년까지 탄소배출량을 1990년 수준 대비 55% 감축하기 위한 입법안 패키지, ‘핏포 55’를 발표했다. 핏포 55 패키지는 승용차 및 승합차 부문의 탄소 배출 규제를 강화하고, 2035년 이후 내연기관 자동차 출시를 금지하는, 강력한 내연기관 차량 규제를 포함한다[2]. 요컨대, 유로 7은 핏포 55의 구체적 실현을 위한 시행 세칙인 셈이다.

자동차 왕국의 반발: 유로7 무산되나
2023년 3월, 독일·체코·이탈리아·폴란드·포르투갈·루마니아·헝가리·슬로바키아 등 유럽 8국 교통부 장관들이 유로 7 변경을 추진하기 위해 프랑스 스트라스부르에 모여 회담을 가졌다. 이날 회담에서 ‘마르틴 쿠프카’ 체코 장관은 “유로 7 조건을 실질적으로 달성할 수 있게 만들려는 논의였다”며 “우리가 탄소 중립에 정말 진지하다면 현실적인 조치를 취해야 한다”고 말했다[3]. 자동차 강국 독일과 이탈리아가 주도하는 유럽 8개국의 유로 7의 비현실성 담론은 자동차 업계의 유로 7의 실효성에 대한 우려에서 시작되었다. 체코 자동차 산업 협회 (AutoSAP)는 유로 7이 목표하고 있는 감축량 시나리오가 비현실적일뿐더러, 기후 중립 목표 달성 요구 충족을 위한 자원, 배터리, 충전 인프라가 부족하다 주장하며 자동차 생산에 차질이 된다 발언하였다[4]. 마찬가지로, 유럽자동차제조협회(ACEA) 역시 유로 7이 자동차 업계에 가져올 영향에 대한 우려를 표명했다. ACEA는 23년 1월 유로7 규제로 인해 발생하게 될 추가 비용이 집행위가 발표한 추정치보다 최대 10배에 이를 것으로 전망하는 한편, 종전의 정책에 비해 승용차는 추가 4%, 승합차와 트럭의 경우 추가 2%의 감축 효과만 있을 것으로 예상하며, 유로 7의 실효성에 의구심을 제기했다[5].

유로 7 규제 수준, 유로 6로 잠재 동의
이처럼 자동차 업계에서 시작된 우려는, 앞서 언급한, 자동차 산업으로 가장 큰 수혜를 입고 있는 국가들이 유로 7의 실효성에 의문을 표하는 파장으로 이어졌다. 마침내 2023년 9월 25일, EU 이사회는 유로 7의 질소산화물 (NOx), 일산화탄소 (CO) 배출량 규제 수준을 현재 시행 중인 ‘유로 6’ 수준으로 유지하는 협상안을 채택하였다[6].